sabato 25 giugno 2011

CHIEDIAMO LA REALIZZAZIONE DEL CENTRO RECUPERO FAUNA SELVATICA A VICENZA

La provincia di Vicenza è l'unica provincia del Veneto che non ha un Centro Recupero della Fauna Selvatica.



Per questo è stato creato un gruppo Facebook con l'intento di sollecitare l'amministrazione provinciale di Vicenza a creare un centro recupero fauna selvatica a Vicenza, dato che non è mai stato realizzato. La legge regionale sulla caccia parla chiaro all'articolo 5 comma 2: "2. A...i fini di cui al comma 1 è istituito da ciascuna provincia il centro provinciale di prima accoglienza fauna selvatica in difficoltà con i seguenti compiti: a) prima accoglienza, ricezione e riabilitazione e pronto soccorso veterinario della fauna selvatica in difficoltà; b) liberazione della stessa, ove non necessiti di riabilitazione; c) detenzione e riproduzione in cattività o allo stato naturale di soggetti appartenenti a particolari specie di cui non è stata possibile la riabilitazione al volo; d) raccolta di tutti i dati e documentazione, anche con sussidi audiovisivi, relativa a tutti gli esemplari pervenuti presso ciascun centro provinciale;" Questo centro è fondamentale  per soccorrere molti animali incidentati, feriti o ammalati che si possono ritrovare sul territorio e che al momento non si sa dove portarli. Ovviamente deve essere curato da persone capaci e non dato in mano a cacciatori/pescatori. Il posto suggerito è nel comune di Dueville, immerso nel verde e con uno stabile adeguato alle caratteristiche che dovrà avere il centro. Al presidente della Provincia spetta dare esecuzione al progetto.

http://www.facebook.com/pages/Chiediamo-la-realizzazione-del-centro-recupero-fauna-selvatica-a-Vicenza/206381729405509

lunedì 20 giugno 2011

PEDEMONTANA IN CONSIGLIO COMUNALE A BASSANO DEL GRAPPA

Il prossimo consiglio comunale che si terrà giovedì 23 giugno a Bassano del Grappa, avrà in argomento anche la Pedemontana Veneta.




Verrà discussa una proposta di delibera popolare promossa da decine di cittadini  che chiedono che il Comune ricorra al TAR basandosi sull'illegittimità della nomina del commissario, forte anche della recentissima delibera della Corte dei Conti che dichiara improprio l'uso dello stato di emergenza (e quindi del Commissario) per la realizzazione di grandi opere infrastrutturali

Vista l'importanza dell'argomento posto al punto 4 -  S.P.V. - Superstrada Pedemontana Veneta": Proposta di atti deliberativi ai sensi dell'art. 23 degli Istituti di Partecipazione per ricorso contro il tracciato della Superstada Pedemontana Veneta;" si invita quindi quante più persone possibili ad essere presenti presso la sala consiliare alle ore 18.00.


Per evitare che Bassano venga rovinata, per sempre, da alcuni portatori di interessi dichiarati pubblici, ma....
è utile essere presenti per dire che la nostra salute e il nostro ambiente sono più importanti del loro portafoglio.

giovedì 16 giugno 2011

APPELLO PER LA DEMOCRAZIA IN VAL DI SUSA


Mi sembra importante pubblicare l'appello che arriva dalla Val di Susa a sostegno della lotta che la popolazione di questa valle sta portando avanti in difesa del proprio territorio.



Appello per la democrazia e il rispetto della legalità in Val di Susa
Premessa
In questi giorni la Val di Susa sta vivendo momenti di tensione che ricordano quelli dell’autunno 2005 quando fu usata la forza per imporre l’apertura di un cantiere in vista della realizzazione del TAV Torino-Lione. Da allora nessun cantiere è stato aperto ma le promesse di governi di diverso colore di aprire un dialogo e un confronto con le istituzioni locali si sono dimostrate un inganno e le amministrazioni democraticamente elette, critiche sulla realizzazione della grande opera, non sono state riconosciute dal governo quali interlocutori affidabili e sono state estromesse dai tavoli di confronto.
Decine di migliaia di persone chiedono semplicemente di essere ascoltate, chiedono un confronto vero, pretendono che alle loro ragioni - scientificamente documentate - si risponda entrando nel merito. In cambio ricevono insulti e l’accusa di voler difendere il loro piccolo cortile, di volersi opporre al progresso, di non rispettare le regole: slogan e accuse infondate in risposta ad argomenti seri, a pratiche di protesta pacifica, all’utilizzo rigoroso di ogni spazio previsto da leggi e procedure.
L’opposizione al TAV Torino-Lione è diventata in questi anni un esempio di partecipazione democratica dal basso, di democrazia vera, di resistenza all’illegalità ed al sopruso in difesa dei beni comuni: un’opposizione popolare che può contare sul sostegno della comunità montana e di ben 24 consigli comunali.
Viceversa il governo e le potenti lobby che governano l’economia e la finanza, con l’appoggio di partiti di maggioranza e minoranza, non hanno esitato a stravolgere procedure, infrangere leggi e ingannare l’Unione Europea pur di assicurarsi un grande business da cui anche la grande criminalità organizzata e le mafie contano di trarre profitto. Hanno scatenato una grande campagna mediatica per nascondere le dimensioni e le ragioni dell’opposizione, per screditare il movimento notav presentandolo come covo di estremisti e sovversivi: la criminalizzazione del dissenso è un’arma micidiale a cui ricorre solo chi disprezza il confronto democratico e le regole condivise.
Oggi, fallito ogni tentativo di comprare il consenso e la benevolenza di cittadini e sindaci, il governo sta preparando una nuova prova di forza: il Prefetto assicura che “sarà il Questore a decidere tempi e modi” per installare il primo cantiere. E mentre la campagna di disinformazione si intensifica rispuntano le intimidazioni mafiose e le provocazioni che si ripetono puntuali dal 2005 ad oggi, dagli incendi dolosi dei presidi notav alle buste con le pallottole. In nessun caso indagini serie hanno portato a individuare i responsabili, ogni volta il movimento notav ha denunciato la natura mafiosa di tali gesti, ha riaffermato e rivendicato con orgoglio il carattere pacifico della propria lotta, ha invitato a cercare esecutori e mandanti tra chi ha interesse ad avviare i cantieri.
Se questo è il quadro non possiamo rimanere indifferenti, non possiamo rimanere in silenzio e ci rivolgiamo a singoli cittadini, associazioni, sindacati, movimenti, esponenti del mondo della cultura affinché si uniscano a noi in questo appello.
Appello per la democrazia e il rispetto della legalità in Val di Susa
Come singoli cittadini, associazioni, sindacati, movimenti, esponenti del mondo della cultura:
  • rifiutiamo l’idea che la realizzazione di una grande opera possa ridursi ad un problema di ordine pubblico
  • condanniamo senza riserve l’invito ad usare la forza e a militarizzare il territorio lanciato nei giorni scorsi da rappresentanti del popolo eletti in Parlamento,  da alcuni partiti e da alcune associazioni di imprenditori
  • denunciamo il disprezzo delle più elementari regole della democrazia e pretendiamo dal governo il rispetto della legalità, il rispetto dei diritti dei cittadini, il rispetto nei confronti della amministrazioni locali democraticamente elette
  • respingiamo il ricatto e le strumentalizzazioni secondo cui chi si oppone al TAV non difende il lavoro: al contrario la realizzazione di questa grande opera inutile penalizzerebbe pesantemente le economie locali in cambio di pochi posti di lavorio precario e privo di tutele e di diritti, mentre un diverso utilizzo delle risorse pubbliche creerebbe numerose opportunità di nuova occupazione
  • le ragioni di chi si oppone a questa grande opera inutile, devastante, che sottrarrebbe enormi risorse economiche ai servizi pubblici di tutto il paese sono le nostra ragioni: non ci rassegniamo all’idea che il nostro futuro possa essere deciso da quell’intreccio perverso tra politica, affari e criminalità organizzata che governa ampie aree del nostro paese e inquina la nostra società.
Il nostro riferimento continua ad essere la Costituzione, quella Costituzione nata dalla Resistenza e oggi troppo spesso violentata. Per queste ragioni esprimiamo la nostra solidarietà alla resistenza notav e ci impegniamo a sostenerla concretamente.
Torino, 7 Giugno 2011
http://www.notavtorino.org/

Primi firmatari (tra i promotori a Torino di "Presidiare la Democrazia"):
Comitato notav Torino
Laboratorio per la Democrazia - Torino
Unione Culturale Franco Antonicelli - Torino
Federico Bellono, segretario generale FIOM Torino
Emergency Torino
Pro Natura Torino
Pro Natura Piemonte
Centro Sereno Regis
Giuseppe Sergi, docente storia medievale Univ. Torino
Alessandra Algostino, docente Diritto costituzionale comparato Univ. Torino
Caffè Basaglia - Centro di animazione sociale e culturale delle comunità
CUB Piemonte
Ass. L'Interezza non è il mio forte
Fabionews
Officine Corsare
Associazione La Fonte Acquariana
Comitato di cittadinanza attiva Rivalta Sostenibile
MAG4
IK Produzioni
Mani Tese Torino

mercoledì 15 giugno 2011

ADDIO AL BELVEDERE NORD DI BASSANO DEL GRAPPA

Stanno purtroppo per iniziare i lavori per la costruzione della rotonda  nel Belvedere a nord del Generale Giardino.
Il gelso bianco che si trovava nell'aiuola centrale è stato potato per essere poi spostato  in Prato Santa Caterina.
Ecco alcune immagini.



venerdì 10 giugno 2011

INFRASTRUTTURE, TRASPORTI E MOBILITA' SOSTENIBILE: LA RICERCA DI UN DIFFICILE EQUILIBRIO

Alcune importanti riflessioni, per provare a dare un contributo ai problemi del traffico che ha anche la nostra regione e il nostro territorio,  verso una mobilità sostenibile.


                                                               Foto del Giornale di Vicenza


La mobilità costituisce una delle più complesse sfide da affrontare - e risolvere - nella ricerca di quegli scenari di sostenibilità dello sviluppo che rappresentano obiettivo strategico prioritario in tutte le politiche europee. Ma proprio per il fatto di essere uno degli elementi maggiormente critici dell’attuale modello di sviluppo il settore dei trasporti richiede - forse più di altri - un consistente e continuativo sforzo di innovazione degli approcci gestionali e progettuali.
L’automobile privata ha costituito - in Italia come nella gran parte delle economie industriali - il «motore» della crescita economica del dopoguerra, diventando rapidamente qualcosa di ben più «ingombrante» (in termini economici e sociologici) di un semplice mezzo di trasporto. I frequenti episodi di inquinamento atmosferico urbano, la congestione, il rumore urbano, sono solamente alcuni fra i «costi esterni» che la continua crescita del traffico determina; la sfida dei prossimi decenni si gioca però sul fronte dell’effetto serra, e della inevitabile transizione dalla monocultura del petrolio ad un sistema a ridotta intensità di energia, consumo di risorse e inquinamento ambientale.
Si tratta dunque di rivedere criticamente molte delle opzioni finora percorse più o meno consapevolmente, costruendo scenari complessi ed articolati, che consentano di ridurre drasticamente l’impatto della mobilità senza penalizzare l’accessibilità.
Non ci sono ricette magiche e soluzioni universalmente valide: l’approccio metodologico alla ricerca di scenari di sostenibilità dello sviluppo (ed a maggior ragione di sostenibilità del settore della mobilità e dei trasporti) consiste nella ricerca di opzioni appropriate per ogni specifica situazione. Opzioni che devono nascere da una adeguata conoscenza delle diverse componenti che caratterizzano la mobilità (domanda, offerta, assetto territoriale, esigenze e bisogni degli utenti, costi, disponibilità finanziarie, ecc.) proponendo soluzioni ad hoc, che massimizzino l’efficienza nell’impiego di infrastrutture esistenti, che consentano di proporre servizi a basso impatto adeguati alle esigenze della domanda, che rendano finalmente centrale, nella politica della mobilità e dei trasporti, il significativo potenziale insito nelle tecnologie di trasmissione ed elaborazione delle informazioni, finora sottovalutate a vantaggio di opere fisiche e soluzioni meccaniche.

La domanda di mobilità in Italia


Domanda mobilità passeggeri in Italia - 1990-2007
La domanda di mobilità delle persone viene convenzionalmente stimata e contabilizzata usando come unità di misura i passeggeri*km (sommatoria di tutti gli spostamenti che avvengono in un determinato ambito territoriale e/o amministrativo in un determinato periodo di tempo). Il rapporto fra Pax*km totali annuali e popolazione residente nell’ambito territoriale indagato esprime la quantità di mobilità pro capite. Dal 1990 ad oggi la domanda stimata di trasporto di persone e merci nel nostro Paese è cresciuta, rispettivamente, del 34% (da circa 728 a circa 976 miliardi di passeggeri*km) a del 27% (da circa 191 a circa 243 miliardi di tonnellate* km).
Se nel 1960 la domanda pro capite di mobilità motorizzata era stimata in complessivi 2.500 km/anno, dei quali solamente la metà soddisfatta da spostamenti su autovettura privata. In termini puramente indicativi, si può dunque affermare che la mobilità motorizzata pro capite nel nostro Paese è aumentata di 6,6 volte nei quasi cinquant’anni intercorsi, mentre la mobilità pro capite su autovetture sarebbe aumentata, nel medesimo periodo, di quasi dieci volte: nel 1990, il cittadino italiano percorreva annualmente una media di 12.800 km su mezzi di trasporto, mentre nel 2007 la domanda pro capite era salita a 16.500 km/anno, di cui il 74% circa su autovettura privata e la restante parte distribuita fra motoveicoli, autobus, ferrovia, aereo, ecc. . Per quanto riguarda i diversi modi di trasporto, il segmento caratterizzato dalla crescita più sostenuta fra 1990 e 2007 è quello del trasporto aereo (i km/anno pro capite relativamente al solo traffico interno sono più che raddoppiati, passando da circa 6.400 ad oltre 15.000), quello meno dinamico è il segmento del trasporto ferroviario (che nel medesimo periodo è cresciuto solamente del 7%). Più o meno stabile tra il 72 e il 75% la percentuale di percorrenze su auto privata rispetto alle percorrenze totali (figure 1,2).
Emissioni CO2
La crescita costante del settore si traduce, ovviamente, in un parallelo incremento delle emissioni inquinanti e dei consumi di energia determinati dalla mobilità, incremento solo parzialmente limitato dal contestuale incremento di efficienza delle tecnologie di trasporto, che si traduce in consumi ed emissioni unitarie decrescenti. Ciò nonostante, come si è detto, consumi ed emissioni aumentano costantemente, soprattutto se le relative tendenze vengono confrontate con quelle di altri macrosettori economici (figura 3).
Nel complesso, le tendenze derivabili dall’analisi dei dati e delle stime disponibili rendono evidente una situazione ancora lontana da un ipotetico scenario di mobilità sostenibile, con tassi di crescita della mobilità e dei suoi impatti tuttora significativi, ed a tratti superiori agli stessi tassi di crescita della ricchezza prodotta (figura 4).
Al di là dei tassi di crescita, che pure caratterizzano significativamente il settore nel suo complesso, è però opportuno analizzare, per quanto possibile in base ai dati effettivamente rilevati e disponibili, come si distribuisce la domanda di mobilità fra i diversi segmenti di percorrenza che caratterizzano gli spostamenti di persone e di merci. Sotto questo profilo, tutti i dati indicano come la domanda di mobilità sia prevalentemente orientata a spostamenti di brevissimo, breve e medio raggio. Secondo il rapporto Audimob di ISFORT 2008, gli spostamenti degli italiani sono per il 31,4% spostamenti di prossimità (ovvero si esauriscono entro 2 km), per il 21,7% di corto raggio (compresi fra 2 e 5 km), per il 20,2% locali (5-10 km), per il 23,4% di media distanza (da 10 a 50 km) e solo per il 3,2% sono spostamenti di lunga percorrenza (oltre 50 km). E, per quanto riguarda la domanda di trasporto ferroviario, risulta che i viaggiatori di media e lunga percorrenza siano numericamente pari al 15% dei viaggiatori del trasporto locale, e che le loro percorrenze medie siano in costante riduzione (-12% tra 2000 e 2007).

L’offerta infrastrutturale

Indicatori dotazione infrastrutturaleIl dibattito sul tema delle infrastrutture, nel nostro come in altri Paesi, si sofferma spesso sulla inderogabilità di una adeguata dotazione infrastrutturale quale condizione necessaria, o addirittura sufficiente, a garantire soddisfacenti tassi di crescita dell’economia. Si tratta di un tema assai esplorato a livello internazionale più che non nazionale, e sul quale le conclusioni sono tutt’altro che coerenti ed univoche. Se, infatti, è ragionevole attendersi che, in condizioni di totale assenza di infrastrutture di trasporto (e di altre infrastrutture), l’utilità marginale di progetti di strade o ferrovie possa essere elevatissima, mutando una condizione di totale inaccessibilità in una condizione di parziale accessibilità, assai più difficile risulta dimostrare che in situazioni già caratterizzate dalla presenza di una rete primaria ed evoluta di infrastrutture di trasporto (quali quelle nei Paesi europei) la realizzazione di nuove, più capienti e veloci infrastrutture possa effettivamente rappresentare un fattore competitivo rilevante nell’ambito della concorrenza commerciale fra aree geografiche.
È anzi probabile che, man mano che la dotazione di infrastrutture di base aumenta, diventino vieppiù importanti, soprattutto in una logica di sostenibilità ambientale ed economico-sociale, le modalità di utilizzazione delle infrastrutture stesse; in altri termini, l’attenzione dovrebbe spostarsi dalla quantità di infrastrutture fisiche alla qualità dei servizi che su di esse vengono offerti. È evidente che non si tratta di due variabili indipendenti, ma l’eccesso di attenzione, e di tensione, che si crea sulla necessità di aumentare sempre e comunque la capacità infrastrutturale, finisce spesso per togliere rilevanza alla programmazione dei servizi di trasporto ed alla costruzione di politiche integrate che costituiscono una delle colonne portanti di uno scenario di sostenibilità dello sviluppo dei sistemi di trasporto. Si vedano nella figura 5 alcuni dati di confronto fra Italia ed Europa: la figura evidenzia la posizione del nostro Paese relativamente ad alcuni indicatori di carattere infrastrutturale ed economico in relazione alla media dei 27 Paesi membri, ed alle due medie distinte relative ai 15 membri dell’Unione prima del 2004 ed ai 12 membri entrati a far parte dell’Unione nel 2004 e 2007. Si noti in particolare la posizione del nostro Paese relativamente alla dotazione infrastrutturale (dove i dati rapportati alla popolazione residente sono inferiori ai dati medi di riferimento, almeno in parte in ragione della elevata densità territoriale) ma anche al tasso annuale di crescita del PIL 2006-2007. Per quanto riguarda, in particolare, quest’ultimo indicatore, si osservi come - abbastanza prevedibilmente - il dato medio relativo ai Paesi di recente adesione, tutti caratterizzati da reddito pro capite e dotazione stradale/ autostradale inferiori alla media, sia in realtà assai più elevato di quello medio europeo.

Strategie per una mobilità sostenibile

Autovetture Circolanti ogni 100 abitanti (2000)La limitatezza delle risorse ambientali, territoriali ed economiche e finanziarie rende improcrastinabile una profonda revisione delle politiche settoriali, che necessitano, in questo settore forse più che in altri, della definizione di strumenti di programmazione che sappiano ottimizzare le (scarse) risorse disponibili nella costruzione di strategie di linee di azione e di interventi efficaci sul lato della domanda di mobilità come su quello dell’offerta di infrastrutture e di servizi di trasporto. Occorre innanzitutto prendere atto della dimensione urbana, metropolitana e regionale della gran parte degli spostamenti di persone, investendo risorse e promuovendo innovazione nella realizzazione di nuove infrastrutture dedicate (metropolitane e linee di trasporto pubblico) e soprattutto nella loro gestione ottimale. È nel confronto con le metropoli europee che più evidente risulta il gap infrastrutturale (ma anche culturale) delle grandi città italiane: reti di trasporto pubblico, infrastrutture dedicate alla mobilità ciclopedonale, politiche innovative di gestione ed orientamento del traffico urbano (road e park pricing, car sharing, low emission zone, ecc.) costituiscono, tuttora, l’anello debole di una politica di settore ancora troppo orientata sul lato dell’offerta di «nuove» infrastrutture prevalentemente concepite a servizio degli spostamenti di lunga o lunghissima percorrenza (autostrade, linee ferroviarie ad alta velocità, hub aeroportuali). Nelle aree urbane più dense è opportuno attivare politiche di disincentivazione dell’uso di mezzi ad elevato impatto ambientale. Tali politiche non devono però tradursi nella semplice incentivazione all’acquisto di autovetture omologate secondo l’ultimo step euro. Occorre individuare più articolati criteri di selezione, che consentano di disincentivare, oltre all’inquinamento, anche il consumo di carburante e l’emissione di CO2.
Occorre puntare a coefficienti di motorizzazione privata (rapporto fra autovetture circolanti ed abitanti) più vicini a quelli - più moderati - che caratterizzano le grandi metropoli a livello internazionale (si veda in proposito il confronto riportato nella figura 6, dalla quale emerge, abbastanza chiara, la particolare situazione delle città italiane di grande, media e piccola dimensione nei confronti delle loro omologhe europee); ciò significa coordinare le politiche di disincentivo dell’uso di mezzi inquinanti con azioni finalizzate a contenere la presenza di auto private nelle aree urbane dense, limitando gli spazi pubblici destinati a stazionamento e/o introducendo politiche di tariffazione della sosta funzionali all’obiettivo.
Occorre inoltre incentivare modelli di utilizzazione dell’autovettura privata che ne massimizzino l’efficienza: il car sharing (uso condiviso di autovetture di proprietà collettiva) e il car pooling (incentivazione all’uso associato di autovetture private negli spostamenti casa lavoro) sono due strumenti ampiamente sperimentati, che vanno sostenuti con adeguate politiche, ad esempio prevedendo alcune facilitazioni nelle aree a traffico limitato.
Parallelamente, sono da avviare politiche di incentivazione all’uso del mezzo pubblico, che attualmente rischia di vedersi confinato, in molte città italiane, al ruolo di «servizio sociale» dedicato a coloro che non possono permettersi l’uso dell’autovettura privata.
Il potenziamento del mezzo pubblico non può passare solamente per una generalizzata richiesta di maggiori fondi, che come noto sono scarsi quando non inesistenti. Occorre dare priorità al trasporto pubblico su diversi fronti, restringendo gli spazi a servizio del trasporto privato e destinandoli al trasporto pubblico, producendo innovazione nella fornitura del servizio, aumentandone il livello di efficienza ed affidabilità (corsie protette e priorità semaforica, ad esempio, possono garantire maggiore velocità commerciale, frequenza regolare ed affidabilità del servizio automobilistico con investimenti relativamente contenuti).
Il disegno dello spazio urbano costituisce il primo fra i fattori di promozione di una mobilità sostenibile: nel breve termine, ricalibrando gli spazi dedicati ad esclusivo uso dell’autovettura a mezzi pubblici e alla mobilità dolce; nel medio e lungo termine, sempre sulla scorta degli esempi che vengono da un numero sempre crescente di città europee, occorre rivedere i criteri di progettazione degli insediamenti residenziali e delle aree di espansione urbana, disegnando quartieri che consentano di minimizzare il ricorso all’autovettura privata (i «quartieri senza auto» costituiscono una realtà ormai affermata in diverse città del Centro e Nord Europa).
Un altro concetto fondamentale nella costruzione di un sistema di mobilità sostenibile è quello di integrazione: integrazione dei servizi, delle reti, delle infrastrutture, dei diversi modi di trasporto. In questo, le enormi capacità di elaborazione dei dati e di trasmissione delle informazioni possono dare un contributo fondamentale (sistemi di infomobilità) soprattutto se coordinate e sincronizzate con le politiche urbane e di settore.
Le politiche di sostenibilità devono ovviamente articolarsi nel tempo in funzione della effettiva possibilità di intervento. Quello che è comunque importante far passare da subito è il «messaggio» della necessità e della urgenza di innovare profondamente il sistema della mobilità, definendo nuove priorità, nuovi modelli comportamentali, nuovi stili di vita.
Mario Zambrini
Direttore Ambiente Italia, Istituto di Ricerche

domenica 5 giugno 2011

IMMAGINI DALLA BICICLETTATA PER DIFENDERE IL PARCO DELLE ROGGE

Alcune immagini della biciclettata/manifestazione per difendere il Parco delle Rogge che si è svolta oggi domenica 5 giugno e del Parco stesso che è minacciato di distruzione da strade e cemento. 



                                         La partenza a Rosà nella piazzetta del Duomo





                                                  L'intervento del sindaco di Villaverla





                          L'area dove hanno progettato di far passare la Bretella Ovest







Coltivazioni di mais nel Parco

sabato 4 giugno 2011

LA ROTATORIA A NORD: UNO SFREGIO PER BASSANO

Comunicato di Italia Nostra contro il progetto di rotatoria a nord, che stravolgerebbe il Belvedere a nord del Generale Giardino. 




“Atterrito dall’idea di non fare abbastanza per la città, l’assessore ai Lavori Pubblici Dario Bernardi riparte con le sue ruspe e le motoseghe per distruggere non solo il verde cittadino ma a stravolgere il Belvedere George Sand a nord del generale Giardino.

- In assenza di un Piano del Traffico che graziosamente verrà chiamato Piano della mobilità sostenibile, dove non si sa se servano queste rotatorie;
- Calcolando i flussi di veicoli in passaggio sempre in eccesso senza le dovute compensazioni che considerino coloro che in città non vogliono entrare e che dovrebbero scegliere ben altri percorsi;
- Con l’obiettivo  palese di riempire di auto e di pulmann il quartiere Margnan dove già la precedente amministrazione aveva  violentato a Parcheggio il terreno medievale delle Annette;
- Annientando in pochi giorni un paesaggio unico in Italia, ricordato nelle foto di migliaia di turisti ammirati e  cantato dalla poetessa George Sand, cui Italia Nostra ha dedicato il Belvedere che si affaccia a Nord;
- Incurante di un dialogo e di proposte alternative che le Associazioni ambientaliste hanno  cercato  di costruire con questa Amministrazione, chiedendo invano anche la costituzione di una Consulta per Verde;
- In aperta contraddizione con i programmi elettorali che promettevano ben altro stile di   negoziazione di scelte importanti da condividere con tutti i cittadini ;
- Contraddicendo la filosofia che ispira il Master Plan, appena presentato, che parla di “verde protagonista” come variabile indipendente di una  città del 2020   a misura di pedoni, mamme, anziani, bambini e ciclisti;
- Immolando sull’altare della propria personale miope visione del mondo cifre importanti del Bilancio comunale quando le scelte in momenti di crisi dovrebbero essere verso ben altre priorità sociali;
- Relegando il verde a spazi marginali o a verde effimero per abbellire come soprammobile per una sola stagione  aree strategiche che avrebbero bisogno di un progetto unitario per l’intera città;
- Ricordando le parole di Ilvo Diamanti : “Le rotatorie. Nate per regolare e fluidificare il traffico, «da qualche tempo si stanno riproducendo dovunque e senza sosta. Senza limiti. Ne sorge una ogni centinaio di metri, nei punti e nei luoghi più impensati», lo abbiamo constatato anche noi chissà quante volte. Già, ma perché tutte queste rotatorie, che cambiano il paesaggio, ridisegnano la geografia quotidiana. Difficile trovare una metafora migliore per rappresentare una società che assiste, senza reagire, alla scomparsa del “suo” territorio e, insieme, delle relazioni fra
persone. Anche perché stanno scomparendo gli spazi per parlare e perfino camminare. Così per comunicare si usano i cellulari».

La sezione cittadina di Italia Nostra è fermamente CONTRARIA ai costosissimi progetti che l’assessore Dario Bernardi darà seguito nei prossimi giorni.
NON SPRECHIAMO DENARO PUBBLICO!

Italia Nostra
Sezione di Bassano del Grappa”